Автор Тема: Блокировка дифференциала  (Прочитано 68079 раз)

0 Пользователей и 4 Гостей просматривают эту тему.

Оффлайн Dustmaker

  • ГАЗ-310221 ЗМЗ-406 Е2
  • Администратор форума
  • *****
  • Сообщений: 18055
  • Country: ru
  • Активность:
    43.8%
  • Карма: +1/-1000
  • Make dust or eat dust
    • ВОЛГАУНИВЕРСАЛ
Блокировка дифференциала
« : 27 Четверг Май 2010 12:20:59* »
Производители:

Detroit Truetrac Differentials от Eaton.

НИРФИ старый сайт blokirovki.ru

НИРФИ новый сайт samoblok.ru

«ВАЛ-РЕЙСИНГ»

"ДАК" (Дифференциал Автоматический Красикова)

Видео

Темы про самоблоки на AllGAZ и Клуб Газелистов

Статья про ДАК в журнале За рулем 2009/8
No offtop, No flood, No overquoting, No spam, No post-clon = No problem

Оффлайн Dustmaker

  • ГАЗ-310221 ЗМЗ-406 Е2
  • Администратор форума
  • *****
  • Сообщений: 18055
  • Country: ru
  • Активность:
    43.8%
  • Карма: +1/-1000
  • Make dust or eat dust
    • ВОЛГАУНИВЕРСАЛ
Re: Блокировка дифференциала
« Ответ #1 : 27 Четверг Май 2010 12:22:21* »
Разновидности блокирующихся дифференциалов

1. Полная (100%-я) принудительная блокировка дифференциала.
При таком типе блокировки, дифференциал фактически перестаёт выполнять свои функции и превращается в простую муфту, жестко связывающую полуоси (или карданы) между собой и постоянно передающую им вращение с равной угловой скоростью. Для того, чтобы полностью заблокировать классический дифференциал, достаточно либо заблокировать возможность осевого вращения сателлитов, либо жестко соединить между собой чашку дифференциала с одной из полуосей. При этом, планетарный механизм блокирован и не распределяет крутящий момент по осям. Передаваемые на полуоси крутящие моменты зависят непосредственно от сцепления каждого из колес с дорогой. На картинке изображена схема блокировки компании ARB для мостового дифференциала, в которой блокируются сателлиты. Подключение блокировки реализовано при помощи привода, управляемого водителем из салона автомобиля. В основном используются следующие типы приводов: пневматический, электрический, гидравлический или механический. Данный тип блокировки применяется как для мостовых, так и для межосевых дифференциалов. В виду того, что полностью блокированный дифференциал НЕ распределяет полученный крутящий момент поровну между осями, в случае резкой потери сцепления одного из колес, передаваемый крутящий момент на полуось колеса с хорошим сцеплением резко возрастет. Поэтому пользоваться такими блокировками надо крайне аккуратно, так как усилия мотора вполне достаточно для того, чтобы «сорвать» механизм блокировки или поломать полуось. Применять такие блокировки желательно только на небольших скоростях для передвижения по труднопроходимой местности, так как при их применении в мостах (особенно в рулевых), автомобиль очень сильно теряет в управляемости. Включать подобного рода блокировки можно только на остановленном автомобиле. Как правило, жесткими блокировками мостовых и межосевых дифференциалов оборудуются полноценные рамные внедорожники, такие как Toyota Land Cruiser, 4Runner (Hilux Surf), Mercedes G-Class и.т.п.

2. Кулачковые и зубчатые автоматические блокировки.
Принцип работы этих блокировок достаточно прост. Вместо классического шестеренчатого планетарного механизма используются кулачковые или зубчатые пары, которые при небольшой разнице в угловых скоростях полуосей имеют возможность взаимно проворачиваться (перескакивать), а при пробуксовке заклиниваются и блокируют полуоси друг с другом. Нетрудно себе представить, что происходит с автомобилем при срабатывании такой блокировки в повороте. Некоторые экземпляры просто отключают одну из полуосей в момент возникновения небольшой разницы скоростей (за счет использования обгонных муфт). Именно поэтому, штатно такими блокировками оборудуются только дифференциалы военной и специальной техники (БТР и.т.п.) На картинках изображены (слева на право): кулачковая блокировка отечественного производства (БТР 60), Detroit Locker и Detroit E-Z Locker. (компания Tractech)

3. Limited Slip Differentials - дифференциалы с ограниченным "забеганием" (забегающей полуоси относительно отстающей), или Самоблокирующиеся дифференциалы. Научное название – ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ ПОВЫШЕННОГО ТРЕНИЯ. Чем выше внутреннее трение в дифференциале, тем выше коэффициент блокировки этого дифференциала – то есть тем больше крутящего момента дифференциал может перераспределить в пользу небуксующего колеса. По принципу действия, самоблокирующиеся дифференциалы можно подразделить на два основных типа:
Speed sensitive – срабатывающих при возникновении разницы в угловых скоростях вращения полуосей
Torque sensitive – срабатывающих при падении усилия (крутящего момента) на одной из полуосей .

3.1 SPEED SENSITIVE LSD

3.1.1 Автоматическая блокировка с использованием Вискомуфты в качестве "Slip Limiter".
В данном случае применяется блокировка одной из полуосей с чашкой дифференциала. Вискомуфта монтируется соосно полуоси таким образом, что один её привод жестко крепится к чашке дифференциала, а другой – к полуоси. При нормальном движении угловые скорости вращения чашки и полуоси одинаковые, либо незначительно отличаются (в повороте). Соответственно, рабочие плоскости вискомуфты имеют такое же небольшое расхождение в угловых скоростях и муфта остаётся разомкнутой. Как только одна из осей начинает получать более высокую угловую скорость вращения относительно другой, в вискомуфте появляется трение и она начинает блокироваться. Причем, чем больше разница в скоростях, тем сильнее трение внутри вискомуфты и степень её блокировки, а следовательно и степень блокировки дифференциала. За счет полученного момента трения между чашкой дифференциала и полуосью, дифференциал перераспределяет крутящий момент в пользу оси с наилучшим дорожным сцеплением (отстающую полуось). По мере увеличения степени блокировки вискомуфты и выравнивания угловых скоростей чашки и полуоси, трение внутри вискомуфты начинает падать, что ведёт к плавному размыканию вискомуфты и к отключению блокировки. Данная схема применяется для межосевых дифференциалов, так как её конструкция слишком массивна для установки на мостовой редуктор. (Схема на картинке) Подобный механизм блокировки хорошо подходит для эксплуатации в условиях плохого дорожного покрытия, однако, в условиях настоящего бездорожья его способности далеко не выдающиеся: вискомуфта не справляется с постоянными сменами состояний сцепления мостов с грунтом, запаздывает при включении, перегревается и выходит из строя. Данный тип блокировки межосевого дифференциала можно встретить как в качестве основного и единственного средства блокировки на «паркетных» внедорожниках: Toyota Rav4, Lexus RX300 и.т.п., так и в качестве дополнительной блокировки (в дополнение к100%-ой принудительной блокировке) на полноразмерных внедорожниках Toyota Land Cruiser

3.1.2 Героторный дифференциал (Gerodisk или Hydra-lock)
Американская компания ASHA Corp. снабдила классический дифференциал устройством блокировки, состоящим из масленого насоса с поршнем и комплекта фрикционных пластин (фрикционного блока), установленного между чашкой дифференциала и шестерней одной из полуосей. Принцип действия данной блокировки практически ни чем не отличается от рассмотренной выше блокировки при помощи вискомуфты. Масляный насос монтируется соосно полуоси таким образом, что его корпус крепится к чашке дифференциала, а нагнетающий ротор – к полуоси. При возникновении разности в угловых скоростях полуоси и чашки дифференциала, насос начинает нагнетать масло на поршень и сдавливать фрикционный блок, блокируя тем самым шестерню полуоси с чашкой дифференциала. За счет полученного момента трения, дифференциал перераспределяет крутящий момент на отстающую полуось (полуось с наилучшим сцеплением). Данная конструкция получила название Gerodisk (Hydra-Lock) и штатно устанавливается на внедорожники Chrysler (на картинке слева). Детальную компоновку устройства можно увидеть, кликнув на картинку. Практически для всех friction based дифференциалов необходимо применять специальное масло, которое содержит присадки, обеспечивающие нормальную работу фрикционных блоков.

3.2 TORQUE SENSITIVE LSD

3.2.1. Дифференциалы с фрикционными блоками предварительного натяга.
Устройство таких дифференциалов довольно простое и принципиально ни чем не отличается от устройства обычного открытого дифференциала. Для создания дополнительного трения, между полуосями и чашкой дифференциала добавлены комплекты блоков фрикционных пластин (которые помечены на картинке справа красными точками). Именно поэтому, подобные дифференциалы часто именуют "friction based LSD". Довольно часто, фрикционные блоки подпружинивают. Когда начинается забегание одной из полуосей (буксование колеса), дифференциал перераспределяет крутящий момент в пользу отстающей полуоси за счет момента трения на фрикционных пластинах. Данный тип блокировки имеет очень большой недостаток – под действием трения пластин дифференциал препятствует возникновению даже небольшой разницы в угловых скоростях полуосей (которая необходима в поворотах), что негативно влияет на управляемость автомобиля, а так же на расход покрышек и топлива. В связи с этим, коэффициент блокировки данных дифференциалов обычно выбирают небольшим (иначе, автомобиль будет иметь неадекватную управляемость на дороге). Тем не менее, для автоспорта выпускаются модели таких дифференциалов с довольно высоким конструктивно заложенным трением пластин и соответственно высоким коэффициентом блокировки. Помимо вышеперечисленных недостатков, можно выделить еще один – срок службы фрикционных блоков в таких дифференциалах небольшой и со временем, фрикционные блоки изнашиваются, снижая тем самым коэффициент блокировки дифференциала. Для всех friction based дифференциалов необходимо применять специальное масло, которое содержит присадки, обеспечивающие нормальную работу фрикционных блоков. Данные дифференциалы штатно устанавливаются в задний мост многих внедорожников - Toyota 4Runner (Hilux Surf), Toyota Land Cruiser, Nissan Terrano, Kia Sportage и.т.п.

3.2.2 Самоблокирующиеся дифференциалы с гипоидным (червячным или винтовым) и косозубым зацеплением.
Это одна из самых интересных, эффективных, технологичных и практически применяемых форм блокировки дифференциалов. Принцип работы основан на свойстве гипоидной или косозубой пары "расклиниваться" . В связи с этим, основные (или все) зацепления в таких дифференциалах косозубые или гипоидные. Разновидностей конструкций не так уж и много - можно выделить три основных типа.

Первый тип производит компания Zexel Torsen. (T-1) Гипоидными парами являются шестерни ведущих полуосей и сателлиты. При этом каждая полуось имеет собственные сателлиты, которые парно связанны с сателлитами противоположной полуоси обычным прямозубым зацеплением. Следует отметить, что ось сателлита перпендикулярна полуоси. При нормальном движении и равенстве передаваемых на полуоси крутящих моментов, гипоидные пары "сателлит / ведущая шестерня" либо остановлены, либо проворачиваются, обеспечивая разницу угловых скоростей полуосей в повороте. Как только одна из полуосей начинает буксовать и крутящий момент на ней падает, гипоидные пары «полуось/сателлит» начинают вращаться и расклиниваться, создавая трение с чашкой дифференциала и друг с другом, что приводит к частичной блокировке дифференциала. За счет момента трения, дифференциал перераспределяет крутящий момент в пользу отстающей полуоси. Данная конструкция работает в самом большом диапазоне распределения крутящего момента - от 2.5/1 до 5.0/1. Диапазон срабатывания регулируется углом наклона зубцов червяка.

Автором второго типа является англичанин Rod Quaife. В данном дифференциале используются косозубые шестерни полуосей и винтовые шестерни сателлитов. Оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют не прямозубое зацепление, а образуют между собой еще одну гипоидную пару, которая расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки (на картинке слева). Подобное устройство имеет и дифференциал True Trac компании Tractech. Даже у нас в России появилось производство аналогичных дифференциалов под отечественные автомобили УАЗ и.т.д. А вот компания Zexel Torsen в своём дифференциале T-2 предложила немного другую компоновку по сути, того же устройства (на картинке справа). Благодаря своей необычной конструкции, парные сателлиты соединены между собой со внешней стороны солнечных шестерней. По сравнению с первым типом, эти дифференциалы имеют меньший коэффициент блокировки, однако они более чувствительны к разнице передаваемого момента и срабатывают раньше (начиная от 1.4/1). Компания Tractech недавно выпустила мостовой torque sensitive дифференциал Electrac, снабженный принудительной электроприводной блокировкой.

Третий тип производится компанией Zexel Torsen (Т-3) и используется в основном для межосевых дифференциалов. Как и во втором типе, в данном дифференциале используются косозубые шестерни полуосей и винтовые шестерни сателлитов. Оси сателлитов параллельны полуосям. Планетарная структура конструкции позволяет сместить номинальное распределение крутящего момента в пользу одной из осей. Например, используемый на 4Раннере 4-го поколения дифференциал Т-3 имеет номинальное распределение момента 40/60 в пользу задней оси. Соответственно, смещен и весь диапазон работы частичной блокировки: от (front/rear) 53/47 до 29/71. В целом, смещение номинального распределения момента между осями возможно в диапазоне от 65/35 до 35/65. Срабатывание частичной блокировки обеспечивает 20-30% перераспределение передаваемых на полуоси моментов. Так же, подобная структура дифференциала делает его компактным, что в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки.

Вышеописанные дифференциалы очень популярны в автоспорте. Более того, многие производители устанавливают такие дифференциалы на свои модели штатно, как в качестве межосевых, так и межколёсных дифференциалов. Например, Тойота устанавливает такие дифференциалы как на легковые автомобили (Supra, Celica, Rav4, Lexus IS300, RX300 и.т.д), так и на внедорожники (4Runner (Hilux Surf), Land-Cruiser, Mega-Cruiser, Lexus GX470) и автобусы (Coaster Mini-Bus). Данные дифференциалы не требуют применения специальных присадок к маслу (в отличии от friction-based дифференциалов), однако лучше использовать качественное масло для нагруженных гипоидных передач.

4. Управление работой дифференциалов при помощи электронных систем контроля тормозных усилий (Traction Control и.т.п.)
В современном автомобилестроении применяется всё больше и больше электронных систем контроля за движением автомобиля. Уже редко можно встретить автомобили, не оснащенные системой ABS (не дающей колёсам заблокироваться при торможении). Более того, уже с конца 80-х годов прошлого века передовые производители стали комплектовать свои флагманские модели системами контроля тяги и сцепления колёс - Traction Control. Например, Тойота установила систему Traction Control на Lexus LS400 в 1989 (90) году. Принцип работы такой системы прост: универсальные (так же обслуживают ABS) датчики вращения, установленные на контролируемых колёсах, фиксируют начало пробуксовки одного колеса оси относительно другого и система автоматически притормаживает забуксовавшее колесо, тем самым увеличивая на него нагрузку и вынуждая дифференциал эквивалентно увеличить крутящий момент на колесе с хорошим дорожным сцеплением. При сильной пробуксовке, система так же может ограничивать подачу топлива в цилиндры. Работа такой системы очень эффективна, особенно на заднеприводных автомобилях. Как правило, такую систему можно принудительно деактивировать кнопкой на приборной панели. Со временем, электронная система контроля тормозных усилий совершенствовалась и к ней добавлялись всё новые функции, работающие наряду с ABS и TRAC. (например управление разностью разблокировки рулевых колёс для более успешного прохождения поворотов). У всех производителей эти функции назывались по разному, однако смысл при этом оставался одинаковым. И вот, данные системы стали устанавливаться на полноприводные автомобили и внедорожники, причем в некоторых случаях они являются единственным средством контроля тяги и перераспределения крутящего момента между осями и колёсами (Mercedes ML, BMW X5). В случае, если внедорожник оснащен более серьёзными средствами распределения крутящего момента (самоблокирующимися дифференциалами и жесткими блокировками), то электронная система контроля тормозных усилий очень удачно дополняет эти средства. Хороший пример тому - великолепная управляемость и проходимость последнего поколения Тойотовских внедорожников 4Runner (Hilux Surf), Prado, Lexus GX470. Являясь представителями одной платформы, они обладают межосевым дифференциалом Torsen T-3 с возможностью жесткой блокировки, а так же электронной системой контроля тормозных усилий и тяги со множеством функций, помогающих водителю управлять автомобилем.

Оффлайн Dustmaker

  • ГАЗ-310221 ЗМЗ-406 Е2
  • Администратор форума
  • *****
  • Сообщений: 18055
  • Country: ru
  • Активность:
    43.8%
  • Карма: +1/-1000
  • Make dust or eat dust
    • ВОЛГАУНИВЕРСАЛ
Re: Блокировка дифференциала
« Ответ #2 : 27 Четверг Май 2010 12:22:46* »
Блокировка дифференциала - плюсы и минусы

Ёще на самой заре автомобилизма перед конструкторами первых «самобеглых колясок» встала проблема - при движении в повороте или по неровной дороге ведущие колёса проходят разный путь, в результате чего возникает дополнительная нагрузка на детали трансмиссии и шины, ведущая к их усиленному износу, а также ухудшается управляемость транспортного средства. Решить эту проблему позволило использование «умного» механизма - дифференциала, который устанавливается в приводе ведущих колёс и позволяет им в необходимых случаях вращаться с различной скоростью.

А ведь идея дифференциала очень даже стара! Хотя его изобретение обычно приписывают де Диону (конец ХIХ века), фактически разработка механизма дифференциала, соответствующая современному его устройству, была предложена ещё Леонардо да Винчи за четыре столетия до создания средств передвижения, которым было необходимо данное устройство!

Всё бы хорошо, но есть у классического дифференциала и существенный недостаток - при попадании одного из ведущих колёс на скользкое покрытие (грязь, снег, лёд) оно начинает вращаться с удвоенной скоростью, а второе колесо, находящееся на участке дороги с хорошим покрытием, наоборот, полностью останавливается. Автомобиль при этом начинает буксовать и останавливается.

Одним из способов борьбы с этим является использование ручного тормоза для того, чтобы дать нагрузку пробуксовывающему колесу. Делать это, однако, надо весьма осторожно, чтобы не сдерживать вращение второго колеса. Этот способ достаточно эффективен и используется давно. Хорошим выходом может быть также использование отдельных рычагов ручного тормоза для каждого из ведущих колес. Этот способ используется на некоторых видах специально сконструированных внедорожников.

В настоящее время для устранения буксования колёс чаще применяют различные устройства блокировки дифференциалов, которые делятся на две большие группы: дифференциалы, которые блокируются жестко, на 100% (так называемые локеры, от английского locker - «замок»), и дифференциалы повышенного трения (в англоязычном варианте - «ограниченного проскальзывания», или LSD - Limited Slip Differencial). У каждого из этих вариантов есть свои преимущества и недостатки.

Главный недостаток «жестких» блокировок - их способность к разрушению трансмиссии. Ведь даже находящиеся на очень скользком покрытии колёса то наезжают на кочки, то падают в ямы и проскальзывают в поворотах. Одним словом, на трансмиссию постоянно воздействуют знакопеременные силы. Представим себе внедорожник, идущий по глубокой глинистой колее в крутой подъем, да ёще и под некоторым углом к склону... Если заблокировать все дифференциалы (межосевой и оба межколёсных), то в какое-то время весь крутящий момент может передаваться только через одно, расположенное ниже по склону колесо. В таких случаях полуоси, как правило, и не выдерживают...

Плюс дифференциалов с ручной принудительной блокировкой - они не оказывают отрицательного влияния на управляемость автомобиля в обычном режиме, и в то же время обеспечивают максимально эффективную работу колёс при блокировке. Поэтому многие водители, даже, несмотря на дороговизну и указанный выше недостаток, отдают предпочтение именно таким дифференциалам. В зависимости от производителя, механизм включения дифференциалов с принудительной блокировкой может быть электрическим, вакуумным или пневматическим.

Вторая группа - механизмы, «умные вдвойне» - самоблокирующиеся дифференциалы (дифференциалы повышенного трения). В нормальных условиях движения они работают как классический дифференциал, а при начале пробуксовки одного из колёс блокируются. В результате крутящий момент поступает на оба колеса, и автомобиль продолжает движение! Главный их недостаток - при вхождении в поворот «самоблок» стремится крутить ведущие колёса с одинаковой скоростью (к счастью, в данном случае блокировка дифференциала ограничена) и автомобиль норовит ехать прямо, несмотря на то, что водитель поворачивает руль. Существуют и свои плюсы. Такой дифференциал недорог и его легко установить. Он не требует от водителя дополнительных действий (кроме повышенного внимания при маневрировании). К тому же «самоблок» не может передать весь крутящий момент на одно колесо, что снижает вероятность поломки полуосей неопытным водителем.

«Самоблоки» различаются по двум важным характеристикам - коэффициенту блокировки и величине преднатяга. Коэффициент блокировки - это отношение между моментами на отстающем и забегающем колесе. Он определяется конструкцией дифференциала и является суммой двух составляющих, из которых одна не зависит от  крутящего момента, а другая пропорциональна передаваемому крутящему моменту.

Вследствие срабатывания межколёсного самоблокирующего дифференциала винтового или кулачкового типа в трансмиссии автомобиля появляются кратковременные пиковые нагрузки, способствующие повышенному износу деталей трансмиссии. При работе «самоблока» на передней оси автомобиля может дополнительно создаваться толчковое усилие на рулевое колесо, что требует особой внимательности водителя и кратковременно снижает характеристики управляемости автомобиля. Поэтому некоторые конструкции самоблокирующихся дифференциалов содержат муфту предварительного натяга, которая обеспечивает плавное срабатывание блокировки, демпфируя нагрузки, приходящиеся на трансмиссию автомобиля. В случае установки такого «самоблока» на переднюю ось исключается рывок рулевого колеса, что напрямую связано с безопасностью движения.

В заключение нашего разговора мы хотим привести мнения о блокировке межколёсных дифференциалов компетентных в этом вопросе специалистов.

Павел Федорович ПОПОВ, главный конструктор автомобиля «Сталкер» (опыт эксплуатации «Сталкера» с двумя «самоблоками» более года):
«Сомнения по поводу установки самоблокирующихся межколёсных дифференциалов, безусловно, были. Подвергать сомнению работоспособность любого механизма меня заставляет прошлый опыт работы инженером-испытателем в «оборонке». Чтобы сделать корректное заключение необходимо «погонять» хотя бы пяток машин по определенной методике испытаний на песчаных дюнах, по горкам, воде, снегу и так далее. Поскольку этого счастья у меня пока нет, остается уповать на ощущения и интуицию. Ощущения неплохие. На асфальтовом покрытии, вопреки ожиданиям, поведение автомобиля в повороте предсказуемо, он «прощает» выезд на обочину на хорошей скорости, «держит» дорогу.

Поведение на песке выше всяких похвал, ощущение вседозволенности как в БМП. Соревнования по джип-триалу на автомобиле «Сталкер» я выиграл, в том числе, и благодаря этим механизмам. По грязной трассе машина шла как по линейке, и когда отказал электроусилитель руля (отскочил из гнезда предохранитель - кстати, скверная конструкция), большой тревоги  это не вызвало.

Теперь про интуицию. Она мне говорит, что нагрузки на рулевое управление возросли значительно, а рассчитана ли на такое насилие конструкция - не знаю. На автомобиле «Сталкер» рулевое управление получило дополнительный люфт. На первый раз подтянули, отрегулировали, все хорошо, «но осадок остался».

Подведем итог. Для получения спортивных результатов самоблокирующийся дифференциал просто необходим. Для «глубинки», где дорог нет - весьма полезен. Для обывателя городского и «полудачного», сей внедорожный атрибут, как и прочие шноркели, лебедки, кенгурины - продукт скорее знаковый, нежели пригодный к ежедневному употреблению».

Леонид Анатольевич КНЫШЕВСКИЙ, начальник испытательного комплекса Ульяновского автомобильного завода:
«Межколёсная блокировка дифференциала вещь нужная, но требует весьма обдуманный подход к установке и использованию. Самоблокирующийся дифференциал - механизм, требующий к себе профессиональное отношение в использовании. Не на всякий автомобиль его  можно устанавливать. «Чайнику» тем более!

Автомобили, имеющие малый момент инерции («Нива» и др.)  на «самоблок» наверное, никак не повлияют. А вот «тяжеловесы», к которым можно отнести «УАЗ», приведут к его быстрому износу. Это обстоятельство плюс потеря курсовой устойчивости автомобилей на скользких дорогах с серией переменных поворотов - причина того, что серийно этот механизм применять нельзя. Хочешь установить  в частном порядке - пожалуйста! Но я ввёл бы требования от ГИБДД - подпиши обязательство соблюдать повышенное внимание в процессе вождения этого авто.

Принудительная блокировка - дороже, но это именно то, что нужно «тяжеловесам».

Рубен Иосифович АГИКЬЯН, начальник бюро внедорожных видов гонок «ЛАДА Рейд» Управления спортивных автомобилей ОАО «АВТОВАЗ»:
«Для повышения проходимости автомобилей Нива в первую очередь необходима межколёсная блокировка и пониженные пары в мостах. Правда использование «самоблока» в переднем мосту приводит к недостаточной поворачиваемости, поэтому это можно рекомендовать только для очень опытных водителей.

Например, в условиях ралли-рейдов спортсменов полностью устраивают два «самоблока». Но и задача там стоит как можно быстрее преодолеть почти прямолинейный тяжелопроходимый участок. Однако в поворотах самоблокирующийся дифференциал может сделать машину плохо управляемой, что опасно для малоопытных водителей. Кроме того, передний «самоблок» затрудняет управление при движении в «триальном» режиме - с большим количеством поворотов малого радиуса. Автомобиль не вписывается в повороты.

Для большинства обычных водителей вполне достаточно «самоблока» только в заднем мосту. Если бы для Нивы имелась принудительная межколёсная блокировка, то её установка в переднем мосту в дополнение к заднему «самоблоку» являлась оптимальным вариантом.

Автор: Александр Костянов
ОТСЮДА

Оффлайн Dustmaker

  • ГАЗ-310221 ЗМЗ-406 Е2
  • Администратор форума
  • *****
  • Сообщений: 18055
  • Country: ru
  • Активность:
    43.8%
  • Карма: +1/-1000
  • Make dust or eat dust
    • ВОЛГАУНИВЕРСАЛ
Re: Блокировка дифференциала
« Ответ #3 : 27 Четверг Май 2010 12:23:35* »
Винтовые самоблокируемые дифференциалы типа «КВАЙФ»


Оффлайн Dustmaker

  • ГАЗ-310221 ЗМЗ-406 Е2
  • Администратор форума
  • *****
  • Сообщений: 18055
  • Country: ru
  • Активность:
    43.8%
  • Карма: +1/-1000
  • Make dust or eat dust
    • ВОЛГАУНИВЕРСАЛ
Re: Блокировка дифференциала
« Ответ #4 : 27 Четверг Май 2010 12:24:29* »


Кто-то выложил это фото недавно.
Якобы с проходимостью всё хорошо,
а вот звякает этот дифф громко якобы из-за больших конструктивных зазоров.
Такая-же конструктивно модель от Eaton Detroit Truetrac Differential работает мягко и тихо по словам Eaton.



Он сделан "без применения фрикционных муфт" и поэтому в нём "используется обычный смазочный материал" - это к чему написали?
Зачем сравнивать с другой конструкцией, которая причём, по словам Eaton является самой лучшей в мире.



Congratulations! You have just purchase the best limitedslip differential available anywhere in the world, bar none.
Выбор есть и это радует. Кто знает, может скоро в России появится конструкция в которой не будет недостатков.

леонтьевич

  • Гость
Re: Блокировка дифференциала
« Ответ #5 : 05 Четверг Май 2011 16:25:36* »
"ДАК" (Дифференциал Автоматический Красикова)
Видео
    Третий год рассекаю с ДАКом,доволен от и до.Прошел тыс. 27 никаких нареканий!

Оффлайн Dustmaker

  • ГАЗ-310221 ЗМЗ-406 Е2
  • Администратор форума
  • *****
  • Сообщений: 18055
  • Country: ru
  • Активность:
    43.8%
  • Карма: +1/-1000
  • Make dust or eat dust
    • ВОЛГАУНИВЕРСАЛ
Re: Блокировка дифференциала
« Ответ #6 : 05 Четверг Май 2011 16:33:15* »
леонтьевич, расскажи поподробнее пожалуйста про свой ДАК.
Три года назад они были сырыми вроде-бы? :sm63:
На каком авто у тебя установлен ДАК?
По каким дорогам ездишь в каких краях?
Какое масло в ЗМ?
Процесс установки тоже опиши, есть какие-то нюансы или нет.
А то я сам тоже задумался про самоблок прошлой зимой. :sm225:

Глянул на сайте, а там есть два разных варианта блокировок для волжан.
Какой предпочтительнее хз. :sm63:

леонтьевич

  • Гость
Re: Блокировка дифференциала
« Ответ #7 : 05 Четверг Май 2011 17:58:37* »
Поставил я его случайно,раньше даже не задумывался об этом и не знал что есть такие усовершенствования автомобиля.Я был уверен что на заводе сделали все и лучше машина уже не станет!
Один знакомый сказал мне что у него есть друзья которые делают ДАКи и если я его поставлю то офигею.Я рискнул и действительно офигел.
Ставил сам,родной вытащил ДАК вставил(посадачные размеры такие же )Единственная ошибка я устранил люфт главной пары,мост начал гудеть.Снова открыл картер и вернул люфт на место стало все окей!Масло посчитал что лучше погуще и залил ТАД17 больше я  туда не заглядывал, нет нужды и считаю там все в порядке.
Машину как подменили старт стал быстрее,в поворотах меньше кренится.
На асфальте блокировка себя никак не выдает(стоит 90 в перед назад 100) зато в грязи,снегу и на льду гребет двумя и кажется что сил у нее удвоилось.Самое главное приемущество считаю это управляемый занос т.е я теперь не боюсь заноса на заснеженной дороге,если понесло в занос просто бросаю газ, занос прекращается и машина выпрямляется .В основном езжу по городу,но люблю и грибы,рыбалку,просто на природу,так вот теперь я еду по лесу куда захочу .Застреваю если конкретно на пузе сидит,да и то достаточно поднять одно колесо и подложить под него чтоб зацепилось получше и вперед,или чую что дальше не пойдет я заднею ,назад лучше прет,затем ищу новую лазейку.
Устал писать,потом еще напишу спрашивай отвечу.
Я много писал на АЛЛГАЗе, можешь почитать.

леонтьевич

  • Гость
Re: Блокировка дифференциала
« Ответ #8 : 05 Четверг Май 2011 18:00:36* »
Считаю что лучше 90/100

Оффлайн Dustmaker

  • ГАЗ-310221 ЗМЗ-406 Е2
  • Администратор форума
  • *****
  • Сообщений: 18055
  • Country: ru
  • Активность:
    43.8%
  • Карма: +1/-1000
  • Make dust or eat dust
    • ВОЛГАУНИВЕРСАЛ
Re: Блокировка дифференциала
« Ответ #9 : 05 Четверг Май 2011 18:05:46* »
По поводу выбора масла в ЗМ с ДАК есть инфа от Автора на форуме ДАК.
Вот здесь.
Леоньевич, дай адрес темы в которой есть твоя инфа на олгазе.
А то там сложно найти чего-либо.
Какой ник у тебя там неизвестно.

 


Wi-Fi точки в Москве
ßíäåêñ.Ìåòðèêà
Map