Держи баланс!Балансировка колесДержи баланс! Большинство перевозчиков относится к балансировке колес скептическитекст: Семен Миронов / 07.12.2010
Помять мощный стальной диск посадочным диаметром 17–22,5 дюйма практически невозможно,
но замять его закраину и «слизать» балансировочный грузик — пара пустяков.
© Семен МироновБольшинство перевозчиков относится к балансировке колес скептически и в лучшем случае устраняет дисбаланс только колес рулевой оси — не «бьет баранку» и хорошо. Но, как показывает практика, балансировка — это не только средство от дрожи в руках.
Спору нет, современный грузовик или автобус, оборудованный мощным гидроусилителем рулевого управления, даже при значительном дисбалансе колес эффективно гасит реакции, идущие от колес на рулевое колесо. За то, что водитель в полной мере не ощущает силы биения колес, расплачивается золотниковый механизм «гидрача», на который существенно возрастает нагрузка, но узел этот надежный, а значит, переживать за него не стоит. Больше всего достается шарнирам рулевых тяг. Шарниры долго не выдержат сильных знакопеременных нагрузок и начнут люфтить, что выразится в рыскании автомобиля по дороге.
Коррозия посадочного места под запорное кольцо практически не сказывается на дисбалансе — посадка кольца относительно «колокола» сохраняется долгие тысячи километров.
© Семен МироновКоммерческих автомобилей, у которых бы не было усилителя руля, на наших дорогах практически не осталось. Те немногие (в основном, это старые машины горьковского автомобильного завода — типа ГАЗ-53) на междугородних маршрутах, где автомобиль идет с крейсерской скоростью 90 км/ч, не задействованы. Они работают на коротком плече, развозя товары по сельским и поселковым магазинам, обслуживая фермы, скотные дворы. Скорость их движения по сельским дорогам редко превышает 60–70 км/ч, а, как известно, дисбаланс в полную силу проявляется на гораздо больших скоростях.
Лишние граммы
Отбалансировать такую составную конструкцию крайне сложно, поэтому сборные диски ставят на тихоходную спецтехнику.
© Семен МироновПрежде чем искать путь устранения дисбаланса, необходимо выяснить, а откуда он, собственно говоря, берется? Причин, по которым вращающееся колесо теряет спокойствие — при качении по дороге постоянно меняет вектор своего движения, огромное количество. Дисбаланс может быть порожден биением халтурно изготовленных колесных дисков. Увы, эти ответственные детали автомобиля часто попадают в торговую сеть, будучи просто отвратительного качества. Одно время владельцы «Газелей» были вынуждены приобретать дорогие турецкие колесные диски, так как при балансировке шин собранных на дисках российского производства приходилось цеплять к ним грузы недопустимо большой массы. Граммов триста или четыреста свинца на колесо было еще неплохим результатом балансировки. Скажем больше: прежде чем сбортировать колесо, шиномонтажники устанавливали голый диск на балансировочный стенд и, если его биение было большим, отказывались с ним работать. Кому хочется бесплатно по рекламации делать свою работу дважды? Да и ни один здравомыслящий водитель не установит на свою машину колесо, которое сызнова выписывает видимую невооруженным глазом «восьмерку».
Если шины работают в цепях, то балансировать их — бессмысленная трата денег.
Скорости вращения невелики, а значит, дисбаланс проявиться не может.
© Семен МироновСамым опасным является радиальное биение колеса, именно оно порождает больше всего вибраций при движении автомобиля на высокой скорости. По действующим нормам допустимое радиальное биение для колесного диска с ободом с конусной посадочной поверхностью 15 градусов (большинство дисков грузовых автомобилей и автобусов) не должно превышать значения 1,25 мм. Поперечное биение колеса оказывает гораздо меньший негативный эффект на движение автомобиля, однако оно также нагружает детали рулевого управления, подвески и ступичные подшипники.
Следы ударного пневмоинструмента на гайке колеса. А ведь затягивать крепеж необходимо строго определенным моментом и никак не пневматикой.
Только так можно достичь качественной посадки диска на ступице (барабане), исключить его «виляние», ослабление крепежа, нарушение геометрии посадочных отверстий.
© Семен МироновЛучшую геометрию имеют колесные диски, изготовленные из алюминиевого или магниевого сплава. Все отливки, несмотря на высокое качество поверхности, проходят обработку посадочных, центрирующих поверхностей и отверстий крепления на станках с числовым программным управлением. Однако идеальная геометрия литого или кованого легкосплавного диска не является гарантией отсутствия дисбаланса. Паразитное явление порождается в этом случае неоднородностью материала, которое может возникнуть в результате технологического сбоя в процессе литья. Стоит отдать должное современным технологиям, дефекты литья —
именно области с разной плотностью — сегодня крайне редки. Если ваш бизнес — пассажирские перевозки, а парк состоит из туристических и междугородных автобусов известных европейских марок, обратите внимание на легкосплавные диски. Они не только имеют правильную геометрию, малый вес, что заметно снижает неподрессоренные массы автомобиля, разгружая его подвеску, но и презентабельный внешний вид.
Помятые при наезде на бордюрные камни штампованные диски легких коммерческих автомобилей — «каблуков» можно прокатать.
Диск с восстановленной геометрией не будет иметь биения.
© Семен МироновНе стоит забывать и то, что причиной биения колес может быть неравномерная затяжка колесных гаек. Нерадивые шиномонтажники не утруждают себя тянуть крепеж по правилу — «крест на крест», а тянут гайки до упора, в непредсказуемом порядке, без контроля прикладываемого момента. В результате даже великолепно отбалансированное колесо будет выписывать «восьмерку». Паразитные граммы дают также и заливаемые в бескамерные колеса герметики, «грибки» и даже латки, которыми заделывали проколы, а также налипшая на обод грязь. Регулярная мойка колес водой под высоким давлением это не только признак хорошего тона, но и отсутствие одной из причин дисбаланса. Актуальность ежедневной мойки колес доказывает практика автопредприятий, парк которых состоит из строительной техники, по большей части самосвалов. По возвращению машины из рейса мойщики усердно отмывают сдвоенную ошиновку ведущих мостов, так как за смену на диски налипает масса грязи. Ситуацию усугубляет и то, что владельцы самосвалов зачастую пренебрегают балансировкой шин ведущих осей из-за того, что при буксовании машины в грязи грузики слетают с закраин дисков. Отчасти это действительно так, однако не будем отрицать и того, что не отбалансированное колесо сокращает жизнь подшипников осей и сальников. Ремонт ходовой потянет на сумму, значительно превосходящую стоимость балансировки.
Разрыв шины из-за воздействия ударной нагрузки, порожденной дисбалансом, на прослабленное место покрышки — не такая уж и редкость.
© Семен МироновДисбаланс колеса вызывают и монтируемые на диски покрышки. Шины, как капуста, собираются из множества деталей, разных по форме и химическому составу. Полностью исключить ручной труд на сборке шин пока не представляется возможным, а значит, неоднородность покрышек выльется в паразитные граммы дисбаланса. Меньше всего проблем при балансировке и монтаже на обод колесного диска доставляют шины так называемых премиум-брендов: Continental, Bridgestone, Dunlop, Goodyear, Michelin. Покрышки, носящие на своих боковинах логотипы этих известных производителей, как правило, проходят 100% выходной контроль, на котором любой брак и в том числе большой дисбаланс будет выявлен, а шина отправлена в переработку. За качество перевозчику придется платить максимальную ставку. Хуже всего с дисбалансом и качеством обстоят дела у бюджетной резины. Здесь уместно вспомнить старую английскую поговорку «Скупой платит дважды».
Убытки в цифрах
Напротив ниппеля должно располагаться самое легкое место покрышки, тогда для балансировки колеса потребуется груз минимальной массы.
© Семен МироновКак мы уже упоминали выше, при движении автомобилей с большими скоростями дисбаланс колес вызывает сильные ударные нагрузки, которые оказывают негативное воздействие на детали подвески, подшипники, сальники, и, что немаловажно, идет интенсивный износ резины! Это происходит из-за того, что колесо катится по дороге неравномерно, скачет как мяч, постоянно меняя вектор своего движения. Такое поведение шины приводит к износу протектора в виде проплешин. По некоторым данным, дисбаланс сокращает ресурс шин на 5–7 процентов, что в абсолютных цифрах выглядит достаточно внушительно. К примеру, если шины премиум-класса, установленные на переднюю ось абсолютно исправного седельного тягача, выхаживают 200 тыс. км, то при прочих равных условиях дисбаланс сократит их ресурс на 10–14 тыс. км! Цифра весьма показательная. Зная цену одного километра пробега, нетрудно подсчитать, что затраты на балансировку колеса будут существенно ниже, нежели потери перевозчика от недопробега шины. Убытки, которые понесет перевозчик, машина которого сойдет с линии и встанет на ремонт ходовой части, подсчитать невозможно, но они явно будут гораздо больше, чем деньги, необходимые на балансировку колес.
Избавляемся от тряски
Хороший балансировочный стенд сразу покажет, что с колесом не так.
© Семен МироновБалансировка литых колесных дисков под сверхширокие шины «Суперсингл» по зубам не всем балансировочным станкам
© Семен МироновДля того чтобы компенсировать дисбаланс, колеса балансируют на специальных стендах. Перевозчик может пользоваться услугами стороннего шиномонтажа или приобрести стенд для собственного СТО. Разберемся, когда покупка будет оправдана. Стоимость балансировки одного колеса посадочным диаметром 22,5 дюйма составляет примерно 300 рублей плюс 250 снять-поставить и еще сотня на грузики. Итого получаем 650 рублей. Как показывает практика, при условии равномерного износа протектора качественно отбалансированное колесо потребует повторной установки на балансировочный станок через 40–50 тыс. км. Если протектор изнашивается неравномерно, что может быть вызвано как нарушением углов установки передних колес, перекосом ведущих мостов, большим зазорам (люфтам) в подшипниках, так и просто особенностями кинематики подвески, балансировка может потребоваться уже после 20 тыс. км пробега. Зная количество машин в парке и, соответственно колес, умножаем их на стоимость балансировки одного. Сопоставив полученную цифру с ценою балансировочного станка, рассчитываем, как быстро он окупится. Не забудем и то, что хорошее оборудование позволяет неплохо заработать и на стороне. Хороший грузовой шиномонтаж всегда в цене.
... более простую схему с регулировочными отверстиями в опорной плите.
Для упрощения ориентации опорных штырей отверстия в плите имеют цветовую маркировку.
© Семен МироновАдаптеры могут иметь как эксцентриковую регулировку прижимных штырей, так и...
© Семен МироновИтак, если выгода от приобретения балансировочного станка очевидна, то стоит задать некоторые опорные точки, которые помогут сделать правильный выбор в пользу того или иного оборудования. У дилера (продавца) должна быть собственная техническая база по ремонту и обслуживанию оборудования. Здесь как в жизни — кто ближе тот и роднее. Ждать, когда из далекой Европы или Америки придет необходимая запчасть, и нести потери от простоя оборудования в нынешние времена непозволительная роскошь. Кроме этого минимум один раз в год понадобится провести юстировку станка, а при полной загрузке оборудования юстировка потребуется два раза в год. Кто ее будет проводить, как не дилер, находящийся под боком?
Силовую неоднородность шины выявляют на балансировочных стендах вот с таким прижимным роликом.
© Семен МироновЕсли крепежные отверстия в диске разбиты или имеют овальность, то опорные штыри адаптера не смогут обеспечить равномерное усилие прижима колесного диска к опорной поверхности, и, следовательно, возможна его неправильная ориентация относительно оси балансировочного станка (должна быть строго перпендикулярной). Таким образом, диск с разбитыми крепежными отверстиями лучше заменить новым.
© Семен МироновОборудование должно давать возможность работать с колесами разного посадочного диаметра. Если вы планируете загружать шиномонтажный участок по максимуму, то лучше, если станок будет двухскоростным. Такой позволит работать как с грузовыми, так и легковыми колесами. Что касается способа раскрутки колеса, торможения и измерения стендом дисбаланса, то за одни и те же деньги европейские станки будут иметь примерно одинаковые характеристики. Скажем больше: с развитой в Европе системой кооперацией балансировочные станки, например, из Германии и Италии, могут иметь одинаковые, в смысле от одного производителя, узлы. А вот что действительно важно при выборе станка, так это наличие к нему полного комплекта конусов и адаптеров, которые позволят установить на стенд и качественно отбалансировать любое колесо. Часто именно стоимость адаптеров составляет 20 и более (!) процентов от стоимости самого станка. Чтобы не тратиться на суперсовременные и супердорогие станки, позволяющие выявлять неоднородность в шинах перед их балансировкой или работающие с сумасшедшей точностью — до одной тысячной грамма, комплектуйте свои автомобили качественной резиной и дисками. Даже если в процессе эксплуатации с диска слетит груз, дисбаланс будет не большим.
Легкосплавные колесные диски обладают отменной геометрией и однородностью материала, поэтому их доля в дисбалансе минимальна.
Легкосплавные диски стоит применять на туристических автобусах и автопоездах.
© Семен МироновЧтобы максимально точно отбалансировать тяжелое колесо, необходимо правильно сориентировать его диск относительно вала балансировочного станка.
Для этого применяются специальные адаптеры.
© Семен МироновИ в заключение позволим себе дать несколько полезных советов.
На закраины штампованных стальных дисков грузы крепят специальными скобами. От их качества будет зависеть, как долго груз провисит на диске, поэтому не приобретайте для работы недорогие расходные материалы. В противном случае вся работа пойдет коту под хвост. Если диск литой, то грузы приклеивают на внутреннюю полку обода. Приклейка требует качественной очистки и обезжиривания поверхности! Просто смахнуть пыль с полки диска промасленной ветошью не годится. «Литье» требует аккуратности.
На самосвалах и спецтехнике, работающей вне асфальтовых дорог, балансировка колес — пустая трата средств: налипшая на диски грязь сводит все усилия шиномонтажников на нет.
© Семен Миронов
Балансировка колес
© Семен МироновСуммарный вес грузов, установленных на одно колесо, не должен превышать 500 граммов. Если для устранения дисбаланса потребуется груз большей массы, то либо диск имеет недопустимо большую величину кривизны, либо шина с серьезным внутренним дефектом. Устанавливать такое колесо на автомобиль, тем более на его рулевую ось, — опасно. Если неоднородность вызвана дефектом силовой структуры покрышки, то при движении с высокой скоростью может произойти локальный перегрев каркаса, отслоение от нитей корда резины и разрыв шины.